“歲月”號(hào)慘劇暴露六大安全漏洞

新華網(wǎng)北京4月22日電韓國(guó)“歲月”號(hào)沉船搜索22日進(jìn)入第七天。據(jù)韓國(guó)媒體最新報(bào)道，截至當(dāng)?shù)貢r(shí)間當(dāng)天上午10時(shí)，遇難人數(shù)已增至104人，仍有198人下落不明。

 

韓國(guó)媒體和專(zhuān)家認(rèn)為，此次重大事故暴露出該國(guó)在航海安全、運(yùn)輸管理、事故救援等機(jī)制上的諸多漏洞，值得認(rèn)真反思。

 

漏洞一：缺乏對(duì)船員的崗前和應(yīng)急培訓(xùn)

 

韓國(guó)檢警聯(lián)合調(diào)查本部公布的信息顯示，事故發(fā)生后，“歲月”號(hào)航海師于16日9時(shí)06分與珍島交通管制中心取得聯(lián)系，直到9時(shí)37分“決定棄船”，這期間雙方進(jìn)行了11次溝通。盡管珍島交通管制中心在第一次溝通時(shí)就已指示航海師緊急采取救援措施，并多次指示逃生，但航海師反復(fù)詢問(wèn)“是否有救援”，卻不提是否下令逃生。

 

而在客輪要沉沒(méi)時(shí)，船長(zhǎng)和船員拋下乘客不管，只顧自己逃生，完全沒(méi)有職業(yè)道德可言。對(duì)此，韓國(guó)總統(tǒng)樸槿惠表示“不可饒恕，無(wú)異于殺人，從法律上、倫理上都不可想象”。有韓國(guó)媒體指出，這不僅是道德的喪失,更應(yīng)該從行業(yè)制度規(guī)范的角度來(lái)真正杜絕此類(lèi)“人禍”再次發(fā)生。

 

據(jù)韓國(guó)檢方調(diào)查，“歲月”號(hào)船員在上崗前沒(méi)有經(jīng)過(guò)任何相關(guān)職責(zé)培訓(xùn)，船務(wù)公司也沒(méi)有給船員講解過(guò)相關(guān)章程。韓國(guó)輿論認(rèn)為，如果韓國(guó)海上運(yùn)輸管理部門(mén)和企業(yè)對(duì)船員進(jìn)行職業(yè)化培訓(xùn)，定期組織棄船等應(yīng)急演練，或許能挽救很多乘客的生命。

 

漏洞二：對(duì)輪船載貨載客情況監(jiān)管不到位

 

初步調(diào)查顯示，“歲月”號(hào)是在航行途中突然改變航向，導(dǎo)致船載貨物移位而發(fā)生傾斜沉沒(méi)。

 

獲救舵手吳英錫承認(rèn)，船上的集裝箱堆了三四層,卻只用普通繩子捆綁固定,沒(méi)有使用鐵鏈。而調(diào)查顯示，“歲月”號(hào)的安全檢查報(bào)告書(shū)沒(méi)有提及貨物固定狀況有異常。此外，報(bào)告書(shū)對(duì)乘客情況的記錄也極不規(guī)范，在必須寫(xiě)明的“乘客人數(shù)”一欄卻標(biāo)記著“無(wú)”。

 

據(jù)韓國(guó)檢方推測(cè)，這種跡象可能表明船員私自低價(jià)運(yùn)載貨物，以創(chuàng)造“額外收入”。

 

漏洞三：航海師資格存爭(zhēng)議

 

韓國(guó)調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，“歲月”號(hào)出事時(shí)掌舵的三副樸某現(xiàn)年26歲，在“歲月”號(hào)工作僅6個(gè)月，是第一次駕駛這艘大型客輪通過(guò)那條以水流湍急著稱的水道。而船長(zhǎng)李俊錫當(dāng)時(shí)則離開(kāi)操舵室回到寢室。

 

此前，韓國(guó)媒體以海運(yùn)業(yè)人士為消息源報(bào)道，李俊錫持有二級(jí)航海師執(zhí)照并于今年2月15日更新了執(zhí)照。按照韓國(guó)《船員法》，二級(jí)航海師可以駕駛3000噸級(jí)以上沿海短途客輪，李俊錫代理“歲月”號(hào)船長(zhǎng)并不違反規(guī)定。

 

但“歲月”號(hào)排水量達(dá)6825噸，不是普通客輪，在韓國(guó)同類(lèi)客輪中排水量最大，李俊錫是否“夠資格”駕駛受到質(zhì)疑。一名業(yè)內(nèi)人士說(shuō)，不能說(shuō)二級(jí)航海師與一級(jí)航海師能力相差懸殊，但由一級(jí)航海師擔(dān)任“歲月”號(hào)船長(zhǎng)更為妥當(dāng)。

 

一系列問(wèn)題出現(xiàn)之后，韓國(guó)媒體又發(fā)現(xiàn)，根據(jù)韓國(guó)相關(guān)法律規(guī)定，從明年開(kāi)始，即使僅有一年駕駛經(jīng)驗(yàn)的船員，也可以獨(dú)自駕駛輪船在類(lèi)似事發(fā)海域的水流湍急的危險(xiǎn)水道航行。“歲月”號(hào)事故發(fā)生后，這條規(guī)定引起了韓國(guó)民眾的質(zhì)疑，要求更改的聲音不斷高漲。

 

漏洞四：缺少船舶改裝、報(bào)廢方面的技術(shù)規(guī)定

 

“歲月”號(hào)于1994年由日本建造，曾長(zhǎng)期在日本運(yùn)營(yíng)。據(jù)專(zhuān)家介紹，該客輪屬于滾裝船的一種，從結(jié)構(gòu)上講屬于不太安全的船型，原本是為日本國(guó)內(nèi)島嶼間航線建造的渡船。由于日本列島間距離較近，被陸地包圍的水域風(fēng)浪較小，因此該船設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)施配備遠(yuǎn)低于國(guó)際規(guī)范，業(yè)內(nèi)曾戲稱其為“簡(jiǎn)易船”。

 

韓國(guó)船舶設(shè)計(jì)專(zhuān)家樸秀漢在接受當(dāng)?shù)孛襟w采訪時(shí)說(shuō)，韓國(guó)國(guó)內(nèi)引進(jìn)二手船舶，然后通過(guò)改裝增加客房的情況較多。“歲月”號(hào)的5層部分也是后來(lái)增建的，這加大了重心偏移的安全隱患。事故發(fā)生后，船長(zhǎng)李俊錫也曾向檢方承認(rèn)，客輪在“平衡”上有很大缺陷，重心高，穩(wěn)定性、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和抗沉性較差。

 

此外，樸秀漢還提及出事船舶的壽命問(wèn)題。他表示，船舶的使用壽命一般是20年左右。“歲月”號(hào)在日本服役18年之久，2012年被韓國(guó)船務(wù)公司收購(gòu)，改裝后繼續(xù)使用，被強(qiáng)行延長(zhǎng)了使用壽命。據(jù)韓國(guó)媒體報(bào)道，“歲月”號(hào)客輪2009年底和2011年初曾因發(fā)動(dòng)機(jī)故障導(dǎo)致晚點(diǎn)及返航。但此后，該客輪并未經(jīng)過(guò)徹底檢修。

 

漏洞五：乘客安全教育缺失

 

這艘失事客輪上搭載的大部分乘客是學(xué)生。在許多國(guó)家，乘客登船之前都得接受安全教育，如若拒絕將被勒令下船。而一位學(xué)生在事故發(fā)生時(shí)拍攝的船內(nèi)畫(huà)面顯示，當(dāng)船內(nèi)廣播說(shuō)船只可能有危險(xiǎn)時(shí)，學(xué)生們絲毫沒(méi)有危險(xiǎn)意識(shí)，還在漫不經(jīng)心地做著自己的事情。事發(fā)后，學(xué)校在安全教育上的缺失引發(fā)社會(huì)的廣泛關(guān)注。

 

專(zhuān)家提示，旅客上船后首先要注意觀察船上的提示標(biāo)志，了解船上救生衣的存放位置，并學(xué)會(huì)救生衣的穿著方法，還要熟悉船上的逃生路線。

 

漏洞六：危機(jī)響應(yīng)和救援機(jī)制不完善

 

“歲月”號(hào)16日8時(shí)58分發(fā)出求救信號(hào)，兩三個(gè)小時(shí)后才完全傾覆。盡管救援人員9時(shí)30分前后就趕到現(xiàn)場(chǎng)施救，但仍有大半乘客遇難或失蹤。

 

韓國(guó)專(zhuān)家認(rèn)為，救援指揮人員對(duì)事故嚴(yán)重性存在誤判，剛開(kāi)始可能僅判斷為船只擱淺。而且，救援力量最初對(duì)船只及乘員情況缺乏了解，在救援行動(dòng)剛剛展開(kāi)的“黃金期”，海警可能并不知道船內(nèi)還有大批乘客，也未考慮到船體快速下沉這個(gè)因素。

 

此外，一些韓國(guó)媒體批評(píng)，政府部門(mén)和相關(guān)救援部門(mén)之間缺乏溝通，以致獲救人員信息統(tǒng)計(jì)和發(fā)布出現(xiàn)重大失誤。事發(fā)當(dāng)天下午，負(fù)責(zé)救災(zāi)工作的韓國(guó)中央災(zāi)難安全對(duì)策本部說(shuō)，船上人員有368人獲救。但一個(gè)小時(shí)后，這一部門(mén)又把獲救人數(shù)更改為180人。

 

一名韓國(guó)政府安全行政部官員透露，韓國(guó)目前有大約2400名公務(wù)人員從事與災(zāi)難、應(yīng)急相關(guān)的工作，但其中多數(shù)人沒(méi)有接受過(guò)預(yù)防、應(yīng)對(duì)“歲月”號(hào)沉沒(méi)這類(lèi)大型災(zāi)難的培訓(xùn)。(綜合新華社記者權(quán)香蘭、袁震宇報(bào)道)