歐洲審計(jì)院發(fā)布報(bào)告稱歐盟高鐵建設(shè)挑戰(zhàn)多

歐洲審計(jì)院近日發(fā)布報(bào)告稱，歐盟建設(shè)高速鐵路網(wǎng)的目標(biāo)，即到2030年高鐵線路總長(zhǎng)達(dá)到3萬(wàn)公里，不太可能實(shí)現(xiàn)。自2000年以來(lái)，歐盟共提供了237億歐元資金用于支持高鐵建設(shè)，但由于歐盟缺乏穩(wěn)定的高鐵發(fā)展戰(zhàn)略，其高鐵建設(shè)面臨諸多問(wèn)題。

歐洲審計(jì)院認(rèn)為，按照歐盟現(xiàn)有經(jīng)驗(yàn)，高鐵線路從規(guī)劃、建設(shè)到運(yùn)營(yíng)大約需要16年時(shí)間。而截至2017年底，歐盟地區(qū)只有9000公里的高鐵線路在運(yùn)營(yíng)，1700公里的線路尚在建設(shè)中。

報(bào)告指出，歐盟委員會(huì)缺乏法律手段和決策權(quán)以確保各成員國(guó)政府執(zhí)行高鐵發(fā)展計(jì)劃。目前，歐洲高鐵網(wǎng)絡(luò)是由各國(guó)線路拼湊而成，各成員國(guó)之間缺乏良好的跨境協(xié)作，無(wú)法保證連接的順暢。

據(jù)“歐盟觀察家”網(wǎng)站報(bào)道，歐盟各國(guó)鐵路法規(guī)的差異導(dǎo)致了列車在一些國(guó)家的邊境強(qiáng)制性停留。比如，旅客乘列車從法國(guó)至西班牙，必須在跨境時(shí)更換站臺(tái)。“這是因?yàn)榉▏?guó)與西班牙交界的大部分地區(qū)都不是法國(guó)的重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)，因此基礎(chǔ)設(shè)施落后，與現(xiàn)代化的高鐵線路無(wú)法匹配，且歐盟無(wú)權(quán)干涉這些國(guó)家的邊境強(qiáng)制性停留政策。” 負(fù)責(zé)該報(bào)告的歐洲審計(jì)院工作人員奧斯卡·赫里克斯解釋。

歐洲審計(jì)院的盧克·特喬表示，“歐盟高鐵項(xiàng)目往往因時(shí)間拖延和成本超支而受挫”。報(bào)告顯示，30個(gè)高鐵項(xiàng)目中有8個(gè)至少拖延了1年，10條線路中有5條拖延長(zhǎng)達(dá)10年之久。

報(bào)告還舉例，德國(guó)的斯圖加特至慕尼黑高鐵全長(zhǎng)267公里，預(yù)算為18億歐元，但實(shí)際耗資已達(dá)133億歐元，且線路至今尚未完工。“斯圖加特21”項(xiàng)目原計(jì)劃將斯圖加特火車總站改建為地下貫穿式車站，以連接歐洲高鐵網(wǎng)絡(luò)，然而該車站預(yù)算從2003年的45億歐元飆升到2018年的82億歐元，“由于對(duì)在人口密集的市中心開(kāi)挖隧道的初始成本估算不切實(shí)際，以及對(duì)地質(zhì)、環(huán)境和文化遺產(chǎn)方面的評(píng)估不足，導(dǎo)致建設(shè)成本不斷上升。”報(bào)告分析認(rèn)為，歐盟發(fā)展高鐵的規(guī)劃缺乏對(duì)成本效益科學(xué)合理的分析和預(yù)測(cè)。

與其他交通工具相比，高速鐵路有便捷高效、價(jià)位適中、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢(shì)。但在歐洲建設(shè)高鐵線路，每公里的平均成本達(dá)到2500萬(wàn)歐元。盧克·特喬建議，可以通過(guò)升級(jí)現(xiàn)有的傳統(tǒng)鐵路這一替代方案降低成本。“歐盟在加大投資之前，必須在高鐵的優(yōu)勢(shì)與成本效益、附加值之間作出權(quán)衡”。       

（人民日?qǐng)?bào)比利時(shí)布魯塞爾電 記者  方瑩馨）