歐洲審計(jì)院發(fā)布報(bào)告稱歐盟高鐵建設(shè)挑戰(zhàn)多

歐洲審計(jì)院近日發(fā)布報(bào)告稱,歐盟建設(shè)高速鐵路網(wǎng)的目標(biāo),即到2030年高鐵線路總長(zhǎng)達(dá)到3萬(wàn)公里,不太可能實(shí)現(xiàn)。自2000年以來(lái),歐盟共提供了237億歐元資金用于支持高鐵建設(shè),但由于歐盟缺乏穩(wěn)定的高鐵發(fā)展戰(zhàn)略,其高鐵建設(shè)面臨諸多問(wèn)題。

 

歐洲審計(jì)院認(rèn)為,按照歐盟現(xiàn)有經(jīng)驗(yàn),高鐵線路從規(guī)劃、建設(shè)到運(yùn)營(yíng)大約需要16年時(shí)間。而截至2017年底,歐盟地區(qū)只有9000公里的高鐵線路在運(yùn)營(yíng),1700公里的線路尚在建設(shè)中。

 

報(bào)告指出,歐盟委員會(huì)缺乏法律手段和決策權(quán)以確保各成員國(guó)政府執(zhí)行高鐵發(fā)展計(jì)劃。目前,歐洲高鐵網(wǎng)絡(luò)是由各國(guó)線路拼湊而成,各成員國(guó)之間缺乏良好的跨境協(xié)作,無(wú)法保證連接的順暢。

 

據(jù)“歐盟觀察家”網(wǎng)站報(bào)道,歐盟各國(guó)鐵路法規(guī)的差異導(dǎo)致了列車在一些國(guó)家的邊境強(qiáng)制性停留。比如,旅客乘列車從法國(guó)至西班牙,必須在跨境時(shí)更換站臺(tái)。“這是因?yàn)榉▏?guó)與西班牙交界的大部分地區(qū)都不是法國(guó)的重點(diǎn)發(fā)展地區(qū),因此基礎(chǔ)設(shè)施落后,與現(xiàn)代化的高鐵線路無(wú)法匹配,且歐盟無(wú)權(quán)干涉這些國(guó)家的邊境強(qiáng)制性停留政策。” 負(fù)責(zé)該報(bào)告的歐洲審計(jì)院工作人員奧斯卡·赫里克斯解釋。

 

歐洲審計(jì)院的盧克·特喬表示,“歐盟高鐵項(xiàng)目往往因時(shí)間拖延和成本超支而受挫”。報(bào)告顯示,30個(gè)高鐵項(xiàng)目中有8個(gè)至少拖延了1年,10條線路中有5條拖延長(zhǎng)達(dá)10年之久。

 

報(bào)告還舉例,德國(guó)的斯圖加特至慕尼黑高鐵全長(zhǎng)267公里,預(yù)算為18億歐元,但實(shí)際耗資已達(dá)133億歐元,且線路至今尚未完工。“斯圖加特21”項(xiàng)目原計(jì)劃將斯圖加特火車總站改建為地下貫穿式車站,以連接歐洲高鐵網(wǎng)絡(luò),然而該車站預(yù)算從2003年的45億歐元飆升到2018年的82億歐元,“由于對(duì)在人口密集的市中心開(kāi)挖隧道的初始成本估算不切實(shí)際,以及對(duì)地質(zhì)、環(huán)境和文化遺產(chǎn)方面的評(píng)估不足,導(dǎo)致建設(shè)成本不斷上升。”報(bào)告分析認(rèn)為,歐盟發(fā)展高鐵的規(guī)劃缺乏對(duì)成本效益科學(xué)合理的分析和預(yù)測(cè)。

 

與其他交通工具相比,高速鐵路有便捷高效、價(jià)位適中、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢(shì)。但在歐洲建設(shè)高鐵線路,每公里的平均成本達(dá)到2500萬(wàn)歐元。盧克·特喬建議,可以通過(guò)升級(jí)現(xiàn)有的傳統(tǒng)鐵路這一替代方案降低成本。“歐盟在加大投資之前,必須在高鐵的優(yōu)勢(shì)與成本效益、附加值之間作出權(quán)衡”。       

 

(人民日?qǐng)?bào)比利時(shí)布魯塞爾電 記者  方瑩馨)