萬眾矚目！港珠澳大橋主體橋面今日全線貫通

 

最具特色的景觀“中國結”。

 

22.9公里主橋今貫通“中國結”“海豚”“風帆”成三大標志景觀

 

港珠澳大橋長達22.9公里的主橋橋梁今天將全面貫通，包括青州航道橋、江海直達船航道橋、九洲航道橋三座通航斜拉橋和20公里通航孔橋。三座航道橋設計各有特色，“中國結”、“海豚”、“風帆”造型組合成伶仃洋海面上的一道亮麗風景。

 

歷時四年多的建設，一條22.9公里長的巨龍已經(jīng)綿延馳騁在仃伶洋海面上，世界最大的跨海大橋港珠澳大橋橋梁主體工程今天將全面貫通，“中國結”、“海豚”、“風帆”三個巨型景觀在伶何洋面上熠熠生輝，已成為港珠澳大橋以及伶仃洋面上的標志性景觀。

 

 

資料圖

 

22.9公里巨龍橫亙伶仃洋

 

港珠澳大橋總長55公里，是連接香港、珠海和澳門的超大型跨海通道，也是迄今世界最長的跨海大橋，包括海中橋隧主體工程，以及香港、珠海、澳門三地口岸和連接線。其中，主體工程由6.7公里的海底沉管隧道和長達22.9公里的橋梁工程組成，隧道兩端建有東、西兩個人工島。今日將全線貫通的是橫亙在伶仃洋海面上的22.9公里主橋橋梁，無論是從珠海情侶路沿線上看，還是高空俯瞰，宛如一條巨龍綿延在伶仃洋上。

 

港珠澳大橋主體橋梁工程主要包括青州航道橋、江海直達船航道橋、九洲航道橋三座通航斜拉橋和20公里通航孔橋。港珠澳大橋一旦未來建成通車，將大大縮短香港到珠海、澳門三地的時空距離，從香港到珠海澳門驅車僅需30分鐘的車程。而今如果陸路往來三地只能繞道東莞虎門大橋，車程在3小時左右，水路乘高速客輪也要1個小時。

 

163米高“中國結”傲視南海

 

港珠澳大橋管理局行政總監(jiān)韋東慶介紹，港珠澳大橋三個通航橋各具特色，其中青州航道橋設計是港珠澳大橋最具特色的部分，為雙塔空間雙索面鋼箱梁斜拉橋，主梁采用扁平流線型整體式鋼箱梁，索塔采用橫向H形框架結構，163米的塔上端采用象征港珠澳三地緊密相連的“中國結”造型鋼結構結形撐。

 

珠江口作為國家一級保護動物中華白海豚的重要棲息地，江海直達船航道橋設計上反映了這一海洋生態(tài)。該橋為索面鋼箱梁斜拉橋，索塔采用順橋向“海豚”造型；而直接珠澳口岸的九洲航道橋為截面鋼箱組合梁斜拉橋，索塔采用順橋向“風帆”造型。

 

青州航道橋“中國結”熠熠生輝，江海直達船航道橋“海豚”塔栩栩如生，九洲航道橋“風帆”塔揚帆矗立，成為三大標志性景觀。

 

“現(xiàn)代世界七大奇跡”之一

 

港珠澳大橋工程建設引起了國際橋梁界的高度關注，還吸引了國際一流的橋梁專家和團隊前來參與建設，目前有來自丹麥、美國、荷蘭、英國、日本、德國、瑞士、土耳其等多個國家的專家參與技術咨詢和質(zhì)量顧問。建設以來，更有60多個國家的專家和團隊前來參觀。作為中國從橋梁大國走向橋梁強國的里程碑之作，港珠澳大橋被業(yè)界譽為橋梁界的“珠穆朗瑪峰”，并被英媒《衛(wèi)報》稱為“現(xiàn)代世界七大奇跡”之一。

 

今年9月25日，譚國順在港珠澳大橋施工現(xiàn)場度過了64歲生日。來參與港珠澳大橋建設前，他一直是中鐵大橋局總經(jīng)理，建設了一輩子橋梁，國內(nèi)外眾多著名橋梁上都流過他的汗水。為了參與這個世紀工程，他甘愿“官越當越小”，從一個正廳級單位一把手，做起了港珠澳大橋CB05標段項目經(jīng)理。他說，按政策規(guī)定，他是60歲就要退休的，如今因為港珠澳大橋建設，他在工地上又度過了4個生日，“中鐵大橋局當年用的第一艘施工吊船是35噸級的，1925年美國制造。如今從港珠澳大橋建設原材料到施工現(xiàn)場多艘3000多噸級的吊船等眾多大型裝備，全部是國產(chǎn)的，能建成這樣一座世界矚目的橋梁，不僅僅代表中國橋梁的最先進水平，更是這個國家綜合國力體現(xiàn)，港珠澳大橋將是中國走向世界的又一張新名片。”

 

大橋怎建成巨輪搭積木

 

設計壽命120年，抗16級臺風、八級地震及三十萬噸巨輪撞擊

 

因為中國內(nèi)地與港澳三地技術標準存在差異，港珠澳大橋從一設計就按照“就高不就低”的原則確定主要技術標準，即采用最高標準打造“世界級跨海通道、地標式建筑”，譬如設計壽命120年，抗16級臺風、八級地震及三十萬噸巨輪撞擊等要求。中國著名橋梁專家、中鐵大橋局原總經(jīng)理譚國順趕在退休之前參加了這個世紀工程的建設，他告訴記者，為了保證使用壽命120年，港珠澳大橋建設幾乎用了世界最苛刻的標準，比方說平均長度130余米、直徑2.5米的深海樁基必須保證10cm以內(nèi)的平面偏差和1/250以內(nèi)的傾斜度，但凡對橋梁工程技術略有研究的人，都會為以上幾個數(shù)字而驚嘆：技術和質(zhì)量要求太高啦！樁基施工伊始，建設者們即遭遇鋼管樁沉樁傾斜度不能大于1/250的挑戰(zhàn)，遠超于1/100的行業(yè)標準，在國內(nèi)橋梁外海施工中尚屬首次。

 

施工現(xiàn)場不再人頭攢動，廠房建好橋梁后由巨輪拖到海上搭積木式拼裝

 

韋東慶書記表示，要克服惡劣的外海施工條件，建設一座同時滿足內(nèi)地、香港和澳門三地標準體系的巨大規(guī)模的跨海通道，建設者們創(chuàng)造性地實踐了“大型化、標準化、工廠化、裝配化”的設計理念。在“四化”理念指導下的港珠澳大橋施工現(xiàn)場，看不到人頭攢動、千軍萬馬的施工景象，而是為數(shù)不多的大型裝備在現(xiàn)場進行搭積木式的裝配化安裝。老專家譚國順說，時間如果倒流20年，簡直不可想象，建設這么一個世紀工程，那還不動用數(shù)十萬的勞力?“我們所有的橋梁都是設在中山、東莞等地廠房里建設好，再用巨輪拖到海上，像搭積木一樣安裝，在工廠預制時大量采用機器人作業(yè)。”

 

港珠澳大橋主體工程近23公里的橋梁，首次在橋梁工程上部結構大規(guī)模采用鋼結構，用鋼量達40多萬噸，足以建造60座埃菲爾鐵塔。全新的自動化生產(chǎn)線，智能化的板單元組裝和焊接機器人系統(tǒng)，先進的超聲波相控陣檢測設備，工廠化的“長線”法拼裝，代替了過去以手工操作為主的生產(chǎn)模式，大大提高了成品的質(zhì)量和穩(wěn)定性，使港珠澳大橋鋼結構制造技術總體達到世界先進水平，進而推動了整個行業(yè)的技術進步。

 

文/圖廣州日報記者 陳治家

 

通訊員 紀順利